Ο Σιδηρόδρομος στις αρχές του 20ου αιώνα: Ο Νομός Λάρισας στο Επίκεντρο – Α Μέρος

Αρχές του 20ου αιώνα, καθώς και μια εικοσαετία πριν, η Ελλάδα διήγε περίοδο πολιτικής έντασης: Νοέμβριος 1902, εκλογές και διελκυστίνδα μεταξύ των δύο μεγάλων —και ισοδύναμων— κομμάτων, θεοτοκικού και δηλιγιαννικού: δολοφονία Δηλιγιάννη το 1905, κίνημα «Νεότουρκων» το 1908. Νωρίτερα, το 1903, απόφαση του Θεοτόκη για ένοπλη αντιπαράθεση στη Μακεδονία, διπλωματική διάσταση της Αθήνας με τις μεγάλες δυνάμεις, Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος μετά το 1898, εναλλαγές βραχύβιων κυβερνήσεων μεταξύ Κουμουνδούρου και Τρικούπη, κ.ά.

Γράφει ο Δημήτρης Π. Καλούσης
Μέχρι το 1910, η δημοσιονομική κατάσταση της χώρας άρχισε να βελτιώνεται με μείωση ελλειμμάτων, περιορισμό δημόσιου δανεισμού με την υποτιμημένη δραχμή να ανατιμάται, φτάνοντας το 1909 το ένα γαλλικό φράγκο.

Θα εστιάσω στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα —το μοναδικό κρατικό δίκτυο και σημαντικότερο— που κατασκευάστηκε μέχρι το 1909, σε περίοδο που η χώρα μας είχε απομονωθεί διεθνώς, μεταξύ 1900 και 1908. Στο προσκήνιο, πάντοτε, ο νομός Λαρίσης.

Επρόκειτο για δίκτυο στρατηγικής σημασίας: ο «ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ- ΔΕΜΕΡΛΗ-ΣΥΝΟΡΩΝ» ή Σ.Π.Δ.Σ. (η ονομασία «Δεμερλή» αναφερόταν στον Παλαιοφάρσαλο, κομβικό σημείο απ’ όπου περνούσε και η μετρική γραμμή Βόλου – Καλαμπάκας· η σημαντικότητα του εν λόγω σημείου εξακολουθεί να ισχύει και σήμερα, για τον ίδιο ακριβώς λόγο).

Προσανατολισμένο προς την παραγωγική ενδοχώρα, με αιχμή του δόρατος την βόρεια διεθνή διέξοδό του που βρισκόταν στον τελευταίο οικισμό των ελληνοτουρκικών συνόρων, βορείως της Κοιλάδας των Τεμπών, στο χωριό Παπαπούλι όπου υπήρχαν μεθοριακά φυλάκια, τελωνείο, καθώς και ο τελικός σταθμός του δικτύου:

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας δημιουργήθηκε κατ’ εξοχήν —και στο μεγαλύτερό του μέρος— μετά από τις εκλογές του 1882 με γνώμονα το όραμα που εμπνεύστηκε ο Πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης.

Σε αντίθεση με την αντιπολίτευση της εποχής, ο Τρικούπης προέκρινε για όλες τις υπό κατασκευή γραμμές το μετρικό πλάτος (1 μ.), εκτός του δικτύου με αφετηρία τον Πειραιά και την Αθήνα το οποίο επρόκειτο να φτάσει στη Λάρισα και από κει στον τελευταίο σταθμό στα σύνορα, δηλαδή στο Παπαπούλι, όπου το πλάτος γραμμής θα έπρεπε να συμφωνεί με το καθιερωμένο πανευρωπαϊκά (1,435 μ.), ώστε η συμβατότητα να παρέχει τη δυνατότητα συνέχισης της πορείας των αμαξοστοιχιών προς την υπόλοιπη Ευρώπη.

Ένας επιπλέον λόγος για την κατασκευή αυτής της γραμμής είχε σχέση με την εθνική άμυνα και τις πολεμικές κινητοποιήσεις της χώρας, αφού σε περίπτωση πολέμου, οι αμαξοστοιχίες θα μετέφεραν στα σύνορα μαζικά και αξιόπιστα εφόδια και στρατεύματα χωρίς να εμποδίζονται οι μεταφορές αυτές από τους στόλους των Μεγάλων Δυνάμεων, οι οποίες, κατά το δοκούν, απέκλειαν όποιο λιμάνι της χώρας ήθελαν όταν διαφωνούσαν με τις στρατιωτικές κινητοποιήσεις της Ελλάδας.

Η Οθωμανική Αυτοκρατορία, κωλυσιεργούσε επίτηδες την τελική συμφωνία σύνδεσης των
δύο δικτύων, μη θέλοντας την Ελλάδα να έχει σιδηροδρομική πρόσβαση στα σύνορά της, εισηγούμενη δύσκολες ή ανεδαφικές λύσεις όσον αφορά τον τρόπο σύνδεσής τους.

Στον αντίποδα, ο Χ. Τρικούπης διείδε ευφυώς ότι από τη στιγμή που η Οθωμανική Αυτοκρατορία κωλυσιεργεί, η κατασκευή της γραμμής θα την αναγκάσει να κατασκευάσει και αυτή την δική της γραμμή, μέσα στο έδαφός της, προς το ίδιο σημείο των συνόρων, έτσι ώστε να μην μείνει χωρίς σιδηροδρομική πρόσβαση προς τα σύνορά της.

Το 1881, η Κυβέρνηση Κουμουνδούρου υπογράφει σύμβαση με Γάλλο κατασκευαστή για την κατασκευή της συγκεκριμένης γραμμής· όμως έναν χρόνο μετά, ο ανάδοχος δηλώνει αδυναμία κατασκευής του έργου και απαιτεί τροποποίηση των όρων της σύμβασης.

Ο Τρικούπης, ήδη στην Πρωθυπουργία της χώρας, προτάσσει ως βέλτιστη συμφέρουσα λύση την καταγγελία της σύμβασης, αφού, και ως αντιπολίτευση παλαιότερα, διαφωνούσε με τη συμφωνία του Κουμουνδούρου με τον ανάδοχο για εγγύηση κέρδους 5% κατά την λειτουργία της γραμμής. Τον Μάρτιο του 1889, ο Τρικούπης υπογράφει νέα σύμβαση με όμιλο Άγγλων κεφαλαιούχων.

Ο ανάδοχος ξεκινά αμέσως το έργο, όμως, μόνον στις πεδινές περιοχές κατασκευάζεται η γραμμή. Το 1893, ο νέος ανάδοχος δηλώνει αδυναμία συνέχισης του έργου.

[Πηγή: ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ, 2015 / Το πρωτοσέλιδο της εφημερίδας «ΕΛΛΑΣ» (22 Ιουνίου 1908) όπου περιγράφονται οι δυσκολίες κατασκευής της γέφυρας Γοργοποτάμου (συλλογή Ν. Τσίτσα)]

Τρία χρόνια μετά από τον «ατυχή» πόλεμο του 1897, υπογράφεται νέα σύμβαση από την κυβέρνηση Θεοτόκη, με ανάδοχο αυτή τη φορά το «Συνδικάτο Κατασκευής Σιδηροδρόμων εν Ανατολή» πίσω από το οποίο βρίσκεται η γαλλική «Batignolles», η κατασκευάστρια εταιρεία του Πύργου του Άιφελ (Eiffel).

Μετά από επιπλέον καθυστερήσεις, Φεβρουάριο του 1902, ο ανάδοχος συστήνει μία ελληνική εταιρεία, την «Εταιρεία Ελληνικών Σιδηροδρόμων» αρχίζοντας την κατασκευή της γραμμής εκμεταλλευόμενη τις υπάρχουσες υποδομές που είχε ολοκληρώσει ο προηγούμενος ανάδοχος μέχρι το 1892.

Η Εταιρεία αποκαλούσε το υπό κατασκευήν δίκτυο «Σιδηρόδρομος Πειραιώς-Δεμερλή-Συνόρων» («Σ.Π.Δ.Σ.»).
[Πηγή: ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ, 2015)

Με μήκος 2109 μ., η σήραγγα του Μπράλου ήταν, μέχρι περίπου τις αρχές της δεκαετίας 2000 —όταν διανοίχτηκε η σήραγγα Τεμπών από την πλευρά του Κάτω Ολύμπου— , η μεγαλύτερη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου.

Εδώ, στο κεντρικό σφήνωμα του τόξου της σήραγγας (όψη προς Αθήνα), διακρίνεται ο βασιλικός θυρεός, η επιγραφή «Σ.Π.Δ.Σ.» και το έτος 1904 (συλλογή Ν. Τσίτσα)]
Όπως συνηθίζεται με όλα τα σιδηροδρομικά έργα, η παράδοση των διαφόρων τμημάτων έγινε σταδιακά:
–>ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΘΗΒΑ: 8 Μαρτίου 1904
–>ΘΗΒΑ – ΛΕΙΒΑΔΙΑ: 2 Ιουνίου 1904
–> ΛΕΙΒΑΔΙΑ – ΔΑΔΙ (Αμφίκλεια) : 12 Νοεμβρίου 1904
–>ΔΑΔΙ – ΜΠΡΑΛΛΟ (Μπράλος) : 11 Ιουλίου 1905
–>ΜΠΡΑΛΛΟ– ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ – ΜΠΕΚΙ (Σταυρός Φθιώτιδας) : 20 Ιουλίου 1905
–>ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ – ΛΑΡΙΣΑ: 6 Σεπτεμβρίου 1908
–>ΛΑΡΙΣΑ – ΠΑΠΑΠΟΥΛΙ: 22 Ιουλίου 1909

Μέχρι το έτος 1906, που ήταν ήδη ολοκληρωμένη η δύσβατη διάβαση του Μπράλου, η μετάβαση από την Αθήνα στην Λαμία συνεχίζει να γίνεται ακτοπλοϊκά (Πειραιάς – Στυλίδα) λόγω προβλημάτων με την γέφυρα του Γοργοποτάμου, προβλήματα που δεν επιτρέπουν να δοθεί στην κυκλοφορία η γραμμή μέχρι την Αμφίκλεια (Μπεκί).

Τελικά, το τμήμα της γραμμής από τον Σ.Σ. Μπράλου μέχρι την Λάρισα παραδίδεται συνολικά το 1908, οπότε και η πρώτη αμαξοστοιχία φτάνει, εν μέσω πανηγυρικής υποδοχής, στην Θεσσαλική πρωτεύουσα· και το 1909, η σιδηροδρομική γραμμή «Σ.Π.Δ.Σ.» φτάνει και στον τελευταίο οικισμό πάνω στα ελληνοτουρκικά σύνορα που ήταν, όπως αναφέραμε, ο οικισμός Παπαπούλι.

Ειδικά για το τμήμα που είναι γνωστό ως η «Διάβαση του Μπράλου», μετά τη μεγάλη σήραγγα και τη γέφυρα της Παπαδιάς που «ακουμπά» την Οίτη, ομιλούμε για ένα άκρως δύσκολο τεχνικό έργο για την εποχή του, τόσο για τους μελετητές όσο και τους κατασκευαστές, αφού αμφότεροι είχαν να αντιπαλέψουν τις πολλές και απρόβλεπτες δυσκολίες, όπως ζεύξεις γκρεμών, υπόγεια νερά, κατολισθήσεις κ.ά. Ακόμη και σήμερα, λόγω της μορφής του εδάφους και του έντονου ανάγλυφου, η συντήρηση της γραμμής έχει υψηλό κόστος, η δε γέφυρα του Γοργοποτάμου ενίοτε απαιτεί επεμβάσεις για να υπάρχει απρόσκοπτη κυκλοφορία των συρμών [σ.σ. τουλάχιστον μέχρι το 2019]. Σχετικά με τα τεχνικά έργα της γραμμής, είναι ιδιαίτερα εμφανείς οι κατασκευαστικές λύσεις που δόθηκαν, με πηγάδια για αποστράγγιση υδάτων, καλύψεις με τσιμεντένια οροφή για προστασία της γραμμής από συχνές κατολισθήσεις κ.λπ. Αξίζει να τονιστεί
πως για την συνέχιση του ταξιδιού πέραν της Λάρισας, και έως το Παπαπούλι, οι επιβάτες μετεπιβιβάζονταν σε άλλη τοπική αμαξοστοιχία.

Η κατασκευή της γραμμής άλλαξε τα δεδομένα στη Θεσσαλία. Ο ρόλος του λιμανιού του Βόλου, ως μοναδικής πύλης εισόδου και εξόδου και εισαγωγικού και εξαγωγικού λιμένα της Θεσσαλίας, περιορίστηκε σημαντικά, βοηθώντας παράλληλα την ανάπτυξη της Λάρισας ως κόμβου χερσαίων μεταφορών. Ταυτόχρονα μείωσε το —ήδη σε οριακά επίπεδα— μεταφορικό έργο των «Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας», ως τοπικού ιδιωτικού δικτύου, το οποίο εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από την ετήσια εσοδεία σίτου. Μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους και την εδαφική επέκταση της Ελλάδας, αποφασίζεται η ένωση της γραμμής του «Λαρισαϊκού» (Σ.Π.Δ.Σ.) με τα πρώην Οθωμανικά δίκτυα.

*BA/MA/MSc/MSc
Fb: Dimitris P. Kalousis
(ΠΗΓΕΣ – ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ: στο B΄ μέρος)